Описание особенностей двигателя FE3

Мотор FE3 имеет объем 2 литра (1998 см3) и 16-клапанный DOHC механизм ГРМ. Выпускался в атмосферной версии, но небольшое количество было оснащено турбонаддувом для раллийной команды.

Атмосферный вариант развивал мощность 170 л.с при 6000 об/мин и макс.крутящий момент в 238 Н/м при 4500 об/мин, а турбированный вариант – целых 260 л.с. и макс.крутящий момент в 421 н.м.(!!!) при избыточном давлении в 13.5 psi. Компрессия составляла 9.5:1 у атмосферного двигателя и 8.8:1 у турбо-версии.

Блок цилиндров у FE3 тот же, что применялся для FE 2.0 и F2 2.2 в 84-92 годах на 626/ MX6 и 88-92 годах на Ford Probe.

Этот блок имеет расстояние между цилиндрами в 11 мм, что означает возможность использования цилиндров намного большего диаметра (очевидно, "на вырост", для будущих модернизаций серии).

В новом блоке отличалась конструкция канала для возврата масла из головки блока.

В главной масляной магистрали под каждым поршнем были просверлены каналы, через которые масляные струйки разбрызгивались на поршень для его охлаждения. (см. рисунок слева). Для охлаждения масла был установлен масляный радиатор.

Кроме того были применены полые клапаны, внутренние каналы которых частично заполнялись натрием.

Двигатель FE3 оснащался масляным поддоном из легкого сплава на основе алюминия.

Оба двигателя (FE3N и FE3T) имели одинаковый диаметр и ход поршня. Диаметр поршня был такой же, что и на двигателях F2/F2T и составлял 86 мм, а длина хода была уменьшена – 86 мм (против 94 мм на F2/F2T). Но форма у новых поршней была совершенно другая.

Слева поршень от 8-клапанного 2.2-литрового F2. Огромная "тарелка". (Профиль под четыре клапана для совместимости с другими двигателями). В середине – поршень 12-клапанного 2.2-литрового F2. Не такая глубокая "тарелка", но все еще слишком большая для DOHC-головки. Справа (утоплен) – поршень 2.0-литрового 16-клапанного FE3 с небольшим куполом вместо "тарелки".

Поршни похожи на поршни F2T, но в отличие от них полностью плавающие (full-floating). Это означает, что поршень, поршневой палец и шатун полностью свободны, то есть поршень может скользить по пальцу, палец может скользить в шатуне и шатун – по пальцу. Это позволило значительно снизить трение в таком высокооборотистом двигателе, как FE3.

Шатуны короче, чем на двигателях F2/F2T, но немного массивнее. Также были отличия в конструкции коленвала и его основных опор.

Заводское ограничение ("redline", "красная линия") для FE3 установлена на 7000 об/мин, но заводская прошивка ECU ограничивает обороты только на 7400 об/мин (прекращается подача топлива). Но Сети пишут, что некоторым "гонщикам" после перепрошивки чипа удавалось раскручивать FE3 до 8800 об/мин, и он достаточно устойчиво работал.

Кулачки распредвалов очень агрессивны, с очень высоким подъемом как для впускных, так и для выпускных клапанов, хотя выпускные клапаны открыты дольше впускных. Обе версии двигателя идут с одинаковыми распредвалами. И, хотя конструкция головки блока очень напоминает двигатели серии B, но это единственный двигатель Mazda, который оснащен двумя пружинами на клапан. Пружины очень жесткие, так что "плавания" клапанов на высоких оборотах нет никакого.

Впускные клапаны (темнее) имеют диаметр 36мм, выпускные – 30мм. По центру камеры сгорания видны свечи.

Порты (впускные каналы) у FE3 на 30% больше в сечении, чем на моторах F2/F2T, и имеют большой угол наклона порта. Они очень хорошо приспособлены для турбонаддува, и можно признать, что инженеры Mazda проделали очень хорошую работу с углами наклона клапанов на этих двигателя, включая F2/F2T.

Впускные каналы FE3 на 30% больше в сечении, чем на моторах F2/F2T, что видно при сравнении прокладок.

Сечение выпускных портов на FE3 увеличено на 42% по сравнению с F2/F2T.

Выпускной коллектор FE3.
Левее на фото – термозащита. Виден кабель датчика кислорода. Действительно прекрасная конструкция.

Недостаток один – коллектор целиком отлит из тяжелого чугуна.

Обе версии двигателя (атмосферная FE3N и турбированная FE3T) поставлялись в одинаковом оснащении, отличие составляли только турбина и степень сжатия.

В Сети встречаются рассказы ребят из раллийных команд о том, что они дооснащали атмосферные двигатели FE3N турбиной, и они прекрасно работали.

ОГЛАВЛЕНИЕ>>