Семейство среднеразмерных седанов, купе и хэтчбеков марки Mazda по традиции носит обозначение 626. Осенью 1982 года новый пятидверный хэтчбек, четырехдверный седан и двухдверное купе переднеприводной компоновки с поперечным расположением двигателя (семейство GC), названные для японского рынка Capella, сменили предыдущее поколение 626 заднеприводной компоновки (на некоторых рынках оно было известно под именем Mountrose). Новинка получила большое распространение на всех рынках от Северной Америки до Южной Африки и Австралии (под маркой Ford Telstar), где пользовалась неизменным успехом.

На рынках стран Западной Европы Mazda была представлена гораздо слабее, хотя и здесь среднеразмерная модель 626 (европейский сегмент D) все же выступила в роли самой удачной японской семейной машины. Ее продажи неплохо шли даже в Западной Германии и странах Бенилюкса, где она стала сравнительно дешевой и вместе с тем достаточно качественной альтернативой престижным европейским маркам.

Западным немцам, видимо, особенно приглянулся практичный вместительный хэтчбек с большой задней дверью (которую можно открыть дистанционно из салона) и удобной погрузочной высотой. Интерьер салона при всей его лаконичности вполне удобен и в меру насыщен всякой дополнительной атрибутикой (которая у прочих японских конкурентов иногда выглядела навязчиво), тем самым показывая хороший вкус конструкторов и дизайнеров Mazda.

Словом, на взгляд бюргеров, уже первая переднеприводная Mazda 626 (GC) не 'вышла комом'. В плане управляемости и динамики она ведет себя достаточно спокойно. Однако на скользкой дороге или при полной загрузке салона нужно быть осторожнее, так как резкие действия 'рулем' и прохождение слишком крутых поворотов на высокой скорости могут спровоцировать занос задней оси. АБС на моделях первых выпусков еще не было, а тем более подушек безопасности. Замки дверей этой модели слабо защищены от взлома.

Небольшие изменения кузова пришлись на октябрь 1985 года, тогда же на 2-литровый четырехцилиндровый мотор установили нерегулируемый каталитический нейтрализатор отработавших газов (версия GLX).

Модель оснащали только четырехцилиндровыми двигателями как карбюраторными 1,6 л, 81 л.с.; 1,8 л, 95 л.с. и 2,0 л 101 л.с., так и более мощными и экологически чистыми инжекторными: 1,8 л, 100 л.с. и 2,0 л, 120 л.с. Из них менее надежным считается 1,8-литровый двигатель, 1,6-литровый недостаточно мощный. Для японского рынка существовала 145-сильная версия 2,0-литрового двигателя с распределенным впрыском (для рынка США ее мощность уменьшили до 122 л.с.). В качестве основной коробки передач для европейского рынка применяли 4- либо 5-ступенчатые механические, для США и Японии была основной 3-диапазонная автоматическая трансмиссия.

Дизель 2,0-литрового рабочего объема мощностью 72 л.с. особо выдающимся не был, и ни на одном рынке дизельная версия '626-й' популярной не стала.

В июне 1987 года появилось следующее поколение Mazda 626 (индекс кузова GD), которое отличается более скругленным дизайном кузовов. Выбор кузовов поначалу оставался прежним, и только в апреле 1988 года появился первый переднеприводный универсал (Wagon), а осенью того же года - седан-хардтоп Persona для японского рынка. Дизайн его кузова не имел ничего общего с моделью Capella, но вся 'механика' была идентична. Все основные положительные качества предшествовавшей модели сохранились, как то: удобный салон, где просторно не только сидящим спереди, но и задним пассажирам, и вместительный багажник: седан 467 л, хэтчбек 660 л и купе 457 л. Отделка приборной панели по-прежнему проста. Удобная трехспицевая 'баранка' напоминает спортивную и весьма удобна. У сидений нет надежной боковой поддержки, но они достаточно удобны благодаря трем регулировкам в разных плоскостях. Для отдыха левой ноги рядом с педалью сцепления предусмотрена специальная площадка. Управление световыми приборами, стеклоочистителями и микроклиматом удобно, как и на всех японских аналогах.

Управляемость автомобиля немного улучшилась, но за счет более жестко отрегулированной подвески, хотя ее ресурс довольно высок, несмотря на тяжелые условия работы на отечественных дорогах.

Проходимость довольно высока даже по свежевыпавшему снегу и раскисшей грязи (конечно, если под ними есть дорожное покрытие), так что через сугроб возле тротуара перебраться можно спокойно. Клиренс в 150 мм вполне достаточен для наших условий.

Шум в салоне от двигателя мал даже при повышенной частоте вращения, из-за этого теряется ощущение скорости, поэтому ремонт отказавшего спидометра лучше не затягивать.

Самый малый 1,6-литровый карбюраторный 75-сильный вариант сохранился от предыдущей модели, а вот прочие заменили на новое поколение 1,8-; 2,0- и 2,2-литровых двигателей с 12- и 16-клапанными головками (с карбюраторами и впрыском) мощностью от 82 до 140 л.с. Из них самым практичным можно назвать 2,2-литровый 12-клапанный мощностью 115 л.с., а более мощная 140-сильная 16-клапанная версия 2,0-литрового двигателя с изменяемыми фазами газораспределения пришлась кстати в августе 1989 года, когда начали продавать купе (на некоторых рынках под названием МХ-6) и новые полноприводные модели, к тому же оснащенные системой управления задними колесами 4WS, значительно повышающей маневренность и устойчивость автомобиля в движении. Стандартной КП на европейских версиях осталась 5-ступенчатая, но и 4-диапазонный автомат тоже часто встречается.

В августе 1990 года проведена косметическая модернизация модельного ряда - бамперы стали окрашивать под цвет кузова. Двигатель в 140 л.с. начали устанавливать не только на спортивные варианты Mazda 626. Дизельные двигатели мощностью 60 и 75 л.с. зарекомендовали себя не очень удачными, поэтому таких моделей не много.

Производство хэтчбеков, седанов и купе серии GD прекратили в 1991 году.

Поколение Mazda 626 1980-х годов отличается простой и ремонтопригодной конструкцией, отличным уровнем сборки кузова и салона и относительной дешевизной запчастей (только в обеих столицах). Кузов обладает хорошей коррозионной защитой (после 1987 года). Подвеска очень надежна и вынослива, а диски колес прочны. Двигатели смонтированы на подрамнике, поэтому их картеры менее уязвимы, к тому же можно легко смонтировать дополнительную защиту (подходит от переднеприводных ВАЗов). Сами они довольно нетребовательны к октановому числу бензина (но на '76-м' лучше не ездить), а их система зажигания и электрика весьма устойчивы к сырости.

Модели с кузовом купе МХ-6 довольно редки и относительно дороги. К полноприводным и полноуправляемым версиям нужно относиться с опаской – их ремонт и обслуживание могут стать неподъемной проблемой. Автомат у Mazda 626 надежен и удобен в эксплуатации, его влияние на динамику автомобиля минимально. Однако в случае ремонта придется раскошелиться, поскольку специалистов мало и их услуги стоят дорого.

по материалам auto-site.com.ru

ОГЛАВЛЕНИЕ>>